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波音,波音,又是波音!
2022-03-22 10:20:46

    2018年10月,新加坡狮航737 MAX客机失事,189人遇难。2019年3月,埃塞俄比亚航空公司MAX客机失事,157人遇难。

    5个月内,同一机型,两起空难,346条生命。最终把美国联邦航空局局长史蒂芬·迪克森,推到了国会听证会面前。

    当着现场346位怀抱遗像、默默流泪的遇难者亲属,迪克森在回答议员的提问时,说了一句:“错误已经犯下。”

    如此官僚式的回答,激起了议员Ted Cruz一连串的追问:“所以你不知道什么人犯了什么样的错误?没有任何后果?什么错误!谁犯的错?”

    这是一个无法回避的问题,迪克森沉思片刻,只能勉强答道:“制造商犯了错,联邦航空局在监管上犯了错。“

    波音CEO丹尼斯·米伦伯格也被推上了听证席,在长达4个小时的质询和盘诘中,米伦伯格始终闪烁其词,Ted Cruz在指责证词“令人沮丧”之后,最终失去了耐心,他向米伦伯格提了一个意识形态领域的问题:“What does that say about the culture at Boeing(这对波音文化意味着什么?)”

    在记者的镜头中,米伦伯格表情僵硬,抿紧嘴唇,无言以对。一年之后,疫情爆发,波音的股价一度跌掉了70%。

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    米伦伯格无法回答这个问题。在美国人的心目中,波音,曾经就是光荣与梦想。

    1942年,战争在欧洲和太平洋蔓延。组建一支1200万人的美军是头等大事。罗斯福因此向国会提交了一份史上最大金额——108903047923美元的军事预算案。

    它对应的生产任务也十分繁重,北美航空公司生产P-51野马战斗机,沃特飞机公司生产F4U海盗式战斗机,美国联合航空公司生产B-24解放者轰炸机,而著名的B-17飞行堡垒,B-29超级飞行堡垒的生产任务,交到了波音公司手中。

    华盛顿的问题只有两个:能造多快?能造多少?

    许多中学生的母亲加入了工厂,这些学生回家后,直接用藏在门口垫子下的钥匙开门。于是,在长达半英里的装配流水线上,几乎每小时都有重型轰炸机下线,波音公司甚至无需考虑库存——飞机被立刻送去试飞,然后直赴战场。在德黑兰的会议上,斯大林同志专门祝酒:“为美国的生产力干杯,没有他们,就没有战争的胜利。”

    4000架B-29被送到了太平洋战场,靠着它们,美国人炸掉了24%的日本建筑,最后是广岛和长崎。正是凭着这样的功劳,在1954年美国国会的听证会上,时任波音公司董事长比尔·艾伦,才对质疑波音利润过高的议员们大加训斥:“请你们问问自己,波音是否为国家尽到了责任。”

    在攻克了德国布伦瑞克市后,纳粹空军元帅戈林的研究中心被盟军发现,数箱秘密文件在被送到美国后,后掠翼的设计概念很快为波音所知。波音因此成为此领域专家,从冷战之鹰B-47、B-52轰炸机,到新式喷气式客机波音707、727、737。波音707的诞生,帮助美国总统艾森豪威尔获得了个人外交的最大成功——他从法国飞到印度、突尼斯,在19天的时间里拜访了11个国家,横跨三大洲,行程1.95万英里。

    这是波音的高光时刻,也是它成为美国文化标志的开端。1966年,波音公司向美国政府出售的产品,占到了公司全部产品的65%。它成为了美国的象征,波音707成为了空军一号;肯尼迪的灵柩搭它回到家乡;第36任美国总统林登·约翰逊,甚至私人拥有三架波音客机;尼克松则是随时有5架波音707随时等待他的差遣。

    1969年,波音交付了自己的明星产品:波音747-200,在它背后,是一场每天500万美元的豪赌,波音不得不向银行申请巨额贷款,其金额已经超过了整个公司的资产净值。

    但这场豪赌,帮助波音赢下了飞机制造业霸主的宝座,也帮助公司彻底摆脱了困境。这架载客超过400人,航程达5000英里的大型越洋客机,单座营运成本比任何喷气式飞机都要低30%。在锱铢必较的航空业,满座的747,意味着美丽的成本摊薄,更广的收割范围。

    和洛克希德、道格拉斯另两大飞机制造商相比,波音的远洋洲际能力一枝独秀。但比这些更让波音公司管理者骄傲的,则是公司对于整个美国制造业的拉动与贡献。

    造飞机,从来不是一家公司的事情。在波音历代飞机的研制过程中,发包、协同、分派的任务,养育了许多工业领域中的企业,也产生了无数技术成果。

    波音727需要的涡轮增压发动机,造就了日后的飞机辅助动力龙头盖瑞特;波音747需要的发动机,造就了航发老大普惠;它需要的复合材料,造就了日本碳纤维巨头东丽,意大利的阿莱特尼和美国的沃特飞机工业公司负责机身中心部分,而从三菱、川崎到住友,统统都有过为波音打工的历史。

    从这个角度上讲,这种“产业母亲河,技术三江源,工业总推力”的地位,才是波音真正的底气,是它屡屡遭遇股价波动却又总能反弹,多次裁员又浴火重生,历经经济枯荣而屹立不倒,事故频发却无动于衷的原因。

    因此,面对参议员“这对波音文化意味着什么”的质问,米伦伯格无法给出回答,他也无颜给出回答。

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    波音的光荣与梦想,正毁在这一代人手中。

    财经自媒体“饭统戴老板”,在《坠落之路:波音和它陷进的时代泥潭》中,讲述了一个令人震惊的故事。

    2014年,一位波音内部的线人,描述了他了解的内幕:在南卡莱罗纳州,北查尔斯顿市的波音装配工厂中。流水线上的工人没有受过教育、没有经过训练,对组装飞机的安全性毫不关心。

    在他偷拍到的视频中,波音787组装车间的经理愤慨难当:“这些人都是从街上找来的,有他妈以前做汉堡的,有在赛百味做三明治的,他们不知道把部件拼在一起的重要性。”可卡因、大麻和止疼片成为了工人们的消遣,而波音却从未组织药检。

    面对“你会乘坐你组装的787飞机吗”的问题,15位工人接受了暗访,10个人给出了否定的回答。在剩下的5个人里,最后一位老兄给的答案是“我可能会去坐,但我有自杀倾向。”

    这些采访、暗访与调查,最终变成了一部纪录片,但制作方半岛电视台并没有获得在美国上映的机会。

    2015年12月,第一架波音737 MAX-8从波音西雅图的工厂滑出,第二年,它首飞成功。在过去二十多年里,“空中客车”是波音一直头疼的竞争对手,因此它急需一款新飞机,对抗空客的A320产品。

    但这并不是一款真正在意技术与安全的创造。为了改善燃油效率,737 MAX更新了发动机,体积更大、位置更靠前的发动机获得了比A320低16%的油耗,但却造成了一个严重的安全隐患——飞机的起飞仰角过高,反而会导致失速,让飞机大头朝下。

    这个漏洞,在拥有数十载飞机制造经验的波音,并不难被发现。但这个时代的波音,需要在安全与技术之外,交出更多的答卷。

    早在1996年,时任波音CEO的费尔·康迪特留下了一句话:“波音的首要任务,已经不是制造一些领先于同行业的新型飞机。如今,我们的任务是,努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境,这是一个巨大的转变。”

    这真是一个巨大的转变。从注重技术与安全,从重视品牌与声誉,到注重利润和份额,重视股价与财报。

    在康迪特之后,一位名叫哈里·斯通塞弗的妙人成为了波音的新掌门,他留给波音的财富,是日后因绯闻而离职的故事,和一个“只图眼前的哈里”的绰号。一个关于哈里的著名情节,是他有一次看了财报后的言论:“我们的收益甚至比不上可口可乐,这真让人难受。”

    管理者从工程师换成财务人员,带来的是文化改弦更张。在面对737 MAX的机头仰角风险时,他们想出了一个巧妙的补救措施——安装一个负责纠正的计算机系统,一旦有情况发生,系统会强力压低机头,配平飞机高度。

    但这个系统却拥有一个弊病,它的权限高于飞行员的手动控制,并且会在条件符合下反复被触发。这意味着一旦系统传感失误,或是飞机处于波动气流中,驾驶的控制权就会被夺走。此时飞行员能做的,就是与系统反复斗争。

    这个场景,像是驾驶舱闯进了一个劫机犯。

    在这样的异常情况下,飞行员一旦失去对飞机的控制权,便可能导致机头意外大幅度降低,最终无法拉起而坠机。

    如同美国联邦航空局局长迪克森所承认的那样,面对这样一个明显的安全隐患,联邦航空局在监管上犯了大错误。它任由波音自己完成安全评估,驾驶员的培训,紧急情况的应对,都未能真正得到落实。

    两年后的2018年10月29日,印尼狮子航空一架波音737 MAX-8飞机,由雅加达国际机场起飞前往槟港,在起飞十分钟坠入大海。

    2019年3月10日,埃塞俄比亚航空一架737 MAX-8飞机,于埃寒俄比亚首都亚迪斯亚贝巴国际机场起飞6分钟后,在雷达屏幕上消失。机上149名乘客和8名机组人员全部遇难......

    2022年3月,一架东航搭载132人的波音737客机在广西梧州滕县发生事故,并引发山火。伤亡情况未明。

    这一晚,在广州白云机场T1航站楼27号门和28号之间的临时接待区,一名男子失声大哭,响彻空间。

    从波涛汹涌的大海,烈焰腾空的高山,到失声痛哭的家属。这是波音留给全世界的定格画面。

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    中国人,什么时候能真正坐上自己的商用大飞机?

    从1955年,沙捞越海面坠毁的“克什米尔公主号”,到南苑机场参观赫鲁晓夫图104座机的中国航空技术人员,从全上海工业体系共同奋斗的“运十”,到无奈放弃的商业大飞机项目。

    让中国人坐上自己的飞机,已是三代人的夙愿。

    2007年,国务院通过了《大型飞机方案论证报告》,第二年的5月11日,中国商用飞机有限责任公司在上海揭牌成立。2009年,190座级的C919项目立项,八年后,第一架C919试飞成功。

    从租赁到购买,再从购买到自造,中国对于自己的商用航空工业终于形成了统一的认识。

    从1949年中国铁路的里程,只有印度1890年的水平,到苏联专家撤退时,赫鲁晓夫讽刺中国“肚子都填不饱,还想去天上看星星”,中国在众多领域中,都走过了从筚路蓝缕、艰苦卓越,到习以为常乃至引领世界的过程。

    造出自己的商用大飞机,尽管有技术的问题,有配套的门槛,有应用的验证,但这些在中国人的智慧和勤劳面前,大概率上只是一个时间的问题。

    比起技术上的难题,更值得中国航空人警醒的是,一个曾经独步于世界的领先公司,一个承载美国光荣与梦想的标志,一个曾经身为“产业母亲河,技术三江源,工业总推力”的制造体系,竟然屡屡和冰冷海水、变形机舱、残骸现场发生联系。

    一个体系的衰落,总是有着这样那样的征兆,波音今日陷入的泥潭,未必是这家公司的拐点,却足以成为所有航空人持续前进的启示与警戒。


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